Яндекс.Метрика

АЭРОСТАТЫ

dirizhabl-2

22 декабря 2008 г. в США был осуществлен запуск аэростат NASA, который установил новый рекорд по продолжительности полета- 42  дня.

Аэростат NASA является аэростатом  сверхдавления. Это означает, что его объем не меняется при изменении температуры наполняющего газа (для этого данные аэростаты изготавливают из особого материала). Известно, что под воздействием Солнца газ внутри оболочки аэростата нагревается, что приводит к его расширению. Если оболочка эластичная (как у обычных аэростатов), то она тоже расширяется. При этом меняется ее объем и, следовательно, изменяется подъемная сила, действующая на аппарат. Все это может приводить к значительным колебаниям высоты полета аэростата, которые необходимо учитывать при проведении различных измерений. Поэтому аэростаты используются преимущественно в полярных регионах, где имеются временные промежутки, за которые почти не происходит смены освещенности: полярные дни и полярные ночи.

96

Аэростат – современное название воздушного шара (от аэро… греч. Statos). Отличается от воздушного шара своей продолговатой формой. Форму подъема аэростата рассчитал ещё Эйлер в 1783г. Различаются аэростаты управляемые (дирижабли), неуправляемые (свободного полета) и привязные (змейковые).   Свободные аэростаты применяют преимущественно для спортивных и исследовательских целей. Автоматические аэростаты используют для исследования воздушных струйных течений, образований циклонов, фотографирования земной поверхности, установления влияния космической радиации в нижних слоях атмосферы на живые организмы, а также как стартовые площадки для запуска метеоракет и средств подъема телескопов. Привязные аэростаты используют для метеорологических целей. В военном деле аэростаты заграждения используют для ПВО военных, промышленных и др. объектов. Более широкое использование аэростатов в военных, научных и др. целях началось в первой половине ХХ века. Так, 30 июня 1804г. в Петербурге русский ученый Я.Д. Захаров и бельгийский Физик Э. Робертсон совершили полет на аэростате с целью наблюдения различных физических явлений. В военных целях аэростаты использовались с 1849 г.

До 70-х годов ХI века использовались только свободные и привязные аэростаты. И только в 1784г. французским военным инженером Ж. Менье был предложен первый проект управляемого аэростата с воздушными винтами.  В 40-х годах ХIХ века проекты управляемых аэростатов были предложены русским военным инженером И.И. Третесским, предусматривающим, в частности,  ракетный двигатель. 24 сентября 1852г. француз А. Жиффар совершил первый управляемый полет со скоростью до 11 км в час на аэростате с паровым двигателем. В России с 1870г. в Усть-Ижорском саперном лагере под Петербургом проводились наблюдения с аэростатов за войсками и корректирование артстрельбы по невидимым с земли целям. В 1885г. В Петербурге была учреждена кадровая команда военных, которая приступила к учебно-тренировочным подъемам и полетам на аэростатах. Производились попытки применить свободные аэростаты для исследования труднодоступных местностей. С начала ХХ века получили распространение более совершенные змейковые аппараты, созданные немцем А. Парзевалем в 1893г.

После революции 1917г. в России началось формирование первых «социалистических воздухоплавательных отрядов» в гг. Петрограде, Москве, Саратове и др.  В первом советском научном авиационном учреждении «Летучая лаборатория», руководимым  профессором Н.Е. Жуковским, в мае 1918г. был создан аэростатный отдел.

27 июля 1920г. в честь второго конгресса 3-го Интернационала состоялся полет свободного аэростата на высоту около 5 тыс. метров с Красной площади. С 1921г. в России  начались регулярные полеты на аэростатах с
учебными и тренировочными целями и одновременно проводились научные наблюдения.

В 30-е годы для изучения стратосферы в разных странах совершались полеты на стратостатах. В СССР полеты на стратостатах проводились также и в спортивных целях – в состязаниях на продолжительность, высоту и дальность полета. Значительный вклад в создание совершенных конструкций аэростататов внесли коллективы инженеров, руководимые В.Н. Архангельским, К.Д. Годуновым во время Великой отечественной войны.  В 1944г. под руководством инженера Б.А. Гарфа был сконструирован и построен дирижабль «Победа» объемом 5 тыс. куб. метров, показавший отличные летные качества. В обеспечении надежной эксплуатации аэростатов большую роль сыграли военные инженеры, подготовленные в Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского.

После войны спортивное и научное использование аэростатов продолжает развиваться. Так, 3-го июля 1945г. на аэростате «СССР ВР-70» поднялись в воздух С.А. Зиновьев и А.М. Боровиков для научных наблюдений атмосферного электричества. 9 июля 1945г. с аэростата «СССР ВР-63» они провели наблюдение солнечного затмения.

Впоследствии на аэростатах поднимались для изучения физических явлений в верхних слоях атмосферы и закономерностей движения воздушных масс. С помощью аэростатов были открыты струйные движения в атмосфере. Возникла возможность создания карт струйных течений над всем земным шаром, а также прогнозирование трассы полета аэростата с момента его старта на несколько суток предстоящего полета. С расширение знаний по физике атмосферы произошли и существенные изменения в воздухоплавательной технике. Химическая промышленность стала выпускать новые пластические материала для изготовления оболочек аэростатов (полиэтилен, полиэтилен-терефталат и др.). На аэростате, выполненном из таких материалов можно достичь высоты 40 км и продолжительности полетов более 15 суток.

98

Достижения радиотехники, электроники, автоматики, точного приборостроения позволили создавать надежно летающие беспилотные свободные аэростаты, названные автоматическим аэростатами, которые используются для изучения воздушных струйных течений, для медико-биологических исследований в нижних слоях стратосферы, и, как стартовыми площадками, для запуска метеорологических ракет и подъема телескопов.

Идея использовать воздушные шары в качестве стартовых площадок для высотных ракет родилась задолго до того, как человечество научилось строить большие и мощные космические ракеты-носители. Концепцию такого способа запуска предложили в 1949 г. американцы Майк Льюис, Стивен Сингер и Джордж Халвортсон — бывшие участниками экспериментальных пусков ракет типа «Аэроби» с корабля американских ВМС «Нортон Саунд». Суть идеи состояла в том, чтобы поднять ракету в верхние слои атмосферы на аэростате, а потом дать команду на включение двигателя. Этот способ был и проще, и дешевле, чем пуск с поверхности Земли. -1950х годах в мире разрабатывались различные проекты запуска  ракет с земли, с кораблей, из-под воды, с самолетов и аэростатов.

Одним из таких проектов запуска ракет с аэростата был проект «Фарсайд».

На Международном конгрессе по астронавтике, который состоялся в 1956 г. в Риме, группа американских ученых предложила применять запускаемые с воздушного шара ракеты для изучения околоземного космического пространства.

99

В это время в США уже полным ходом шли работы в рамках проекта «Фарсайд». Вначале американцы намеревались с помощью ракеты «Фарсайд-1», запускаемой с аэростата, поднять полезную нагрузку на высоту порядка одного радиуса Земли (около 6 370 километров). Для этого головная часть ракеты должна была достичь скорости, превышающей первую космическую. Если бы в конце участка разгона ракету направили горизонтально, то, в принципе, она могла бы стать искусственным спутником Земли. Полеты по программе «Фарсайд» были начаты осенью 1956 г. На первом этапе испытывался аэростат, который должен был стать стартовой площадкой во время пусков ракет. Первая попытка отправить ракету «Фарсайд» в космос была предпринята 25 сентября 1957 года (за несколько дней до запуска в СССР Первого спутника Земли), но оказалась неудачной. Поднявшись на высоту 20 километров, воздушный шар по непонятной причине рухнул вниз и утонул вместе с ракетой в океане.

В дальнейшем работы по этому проекту были прекращены, но пуски ракет с борта аэростата продолжались еще несколько лет для отработки ракетных технологий. Потом об аэростатах как о стартовых площадках для космических ракет надолго забыли. Но аэростаты продолжали использоваться для других целей. Так, 16 января 1951г. по программе «Сияние», которая предусматривала наблюдение за НЛО, два инженера ВМФ США запустили гигантский аэростат «Скайхук» объемом 112000 кубометров. Этот же аэростат предполагалось использовать в качестве стартовой площадки для запуска ракеты.  Пуск ракеты должен был состояться, когда воздушный шар поднимется на высоту 21 км. Чуть позже те же специалисты предложили использовать воздушный шар для запуска спутников небольшой массы (около 20 км) на низкую околоземную орбиту. При этом предполагалось применять аэростаты меньшего объема, чем «Скайхук», но поднимать их на большую высоту (около 30 км).

И хотя сама по себе идея использовать воздушный шар в качестве стартовой площадки не умерла, и, возможно, такие попытки будут предприниматься и впредь, маловероятно, что они окажут заметное влияние на исследования космоса. У человечества есть более мощные и, главное, более надежные средства для этих целей. Вот их-то и будут использовать. А аэростаты — разве что для любителей острых ощущений и научных исследований. Например, высотные полеты. Всего было осуществлено 4 высотных полета на стратостатах с открытой гондолой и пилотами. (10 августа 1956 г., 24 сентября 1956 г., 6 — 7 мая 1958 г., 7 августа 1959 г.). Это были первые с 1935 года стратосферные пилотируемые полёты в США.

Работы по проекту STRATOLAB, заключавшемуся в создании стратосферной лаборатории для проведения широкого круга исследований, начались в 1955 г. Главными заявленными целями проекта было проведение экспериментов в области аэрокосмической медицины, геофизических и астрофизических наблюдений, исследований свойств верхних слоев атмосферы. Выполнялись различные эксперименты, такие, как отработка методики непрерывной фотосъемки в рентгеновском диапазоне на больших высотах. Проводились также исследования в рамках американской пилотируемой программы НАСА, в частности, проводились испытания модификации скафандра, разработанного для астронавтов программы Меркурий (Mercury). В последнем полёте по этой программе была также установлена рекордная высота подъема для пилотируемого стратостата с экипажем из двух человек. Одной из особенностей проекта было то, что во время части полётов стратонавты находились в открытой гондоле, что требовало постоянного использования специальных скафандров. Кроме того, использовалось несколько типов оболочек аэростата, отличавшихся как по материалу, так и по объему. Использовавшейся в 1961 году стратостат объемом 283 169 м3 (10 млн. куб.футов) до сих пор является самым большим из всех когда либо создававшихся стратостатов. 

Стратосферные полёты.

Полёт стратостата STRATOLAB HIGH I состоялся 8 ноября 1956 г. Стратостат объемом 56 634 м3 (2 млн. куб.футов) поднялся на высоту 23 км 164 метра (76 000 футов), что было рекордной высотой на тот момент. Во время полёта проводилось фотографирование Земли и неба, проводились наблюдения Солнца и звезд, изучение полярного сияния и содержания натрия в верхних слоях атмосферы. Продолжительность полёта составила 6 часов.

Полёт стратостата STRATOLAB HIGH II состоялся 18 октября 1957 г. Стратостат поднялся на высоту 26 км 121 метр (85 700 футов). Во время полёта проводились эксперименты по исследованию атмосферного электричества и космических лучей. Продолжительность полёта составила 10 часов.

Полёт стратостата STRATOLAB HIGH III состоялся 26-27 июня 1958 г. Стратостат поднялся на высоту 24 км 993 м (82 000 футов). Всего было выполнено более 50 экспериментов. Для исследования влияния космических лучей на живые организмы, борту гондолы находилось около 10 тысяч насекомых, среди которых были блохи, пчелы и мухи дрозофилы. Продолжительность полёта составила около 35 часов.

Полёт стратостата STRATOLAB HIGH IV состоялся 28-29 ноября 1959 г. Стратостат диаметром 52 м (172 фута) поднялся на высоту 24 км 689 м (81 000 футов). С помощью 36-сентиметрового (16-дюймового) телескопа (Johns-Hopkins Schmitt Telescope) и спектрографа проводились наблюдения планеты Венеры для определения состава её атмосферы. По результатам наблюдений был сделан вывод о большом содержании водяных паров в её атмосфере (больше, чем на Земле). Продолжительность полёта составила 28 часов 15 минут.

Полёт стратостата STRATOLAB HIGH V состоялся 4 мая 1961 г. Запуск стратостата объемом 283 169 м3 (10 млн. куб.футов) был осуществлен с палубы авианосца ВМС США (USS Antietam), находящегося в Мексиканском заливе. Через 2 часа 11 минут  поднялся на высоту 34 км 668 метров (113 740 футов), что до сих пор является рекордной высотой для пилотируемых стратостатов.
Во время полёта пилоты стратостата были одеты в космические скафандры, разработанные для программы Меркурий (Mercury), являвшиеся модификацией используемых ВМС скафандров Mark IV. Продолжительность полёта составила 9 часов. Необходимо отметить, что во всех полетах в гондолах стратостатов находились два пилота, которые и проводили все эксперименты. По проекту STRATOLAB было проведено четыре высотных полёта с открытой гондолой на нижнюю границу стратосферы и пять стратосферных полётов, в четырех из которых использовалась герметичная гондола.

Так же рассматривался проект MAN HIGH. Проектом MAN HIGH предусматривалось проведение серии высотных полётов на «границу космоса» (на высоту более 30 км), при которых около 99% земной атмосферы оказывается под ногами стратонавта. Этот весьма интересный проект, в реализации которого участвовали люди, ставшие легендой и причастные к самым поразительным достижениям в аэронавтике в 40 — 50-х годах, оказался незаслуженно забыт. Сказалось «неудачное» время его проведения — практически накануне пилотируемых полётов в космос. Цели этого проекта весьма разнообразные. В герметичной гондоле стратостата были установлены приборы для исследования космических лучей и радиации. Проводились эксперименты по отработке систем катапультирования и отработке высотных систем жизнеобеспечения. Исследовались поведение и самочувствие пилота во время пребывания в течение длительного времени на высоте, где условия вне герметичной кабины почти столь же враждебны для человека, как и в условиях космоса. Именно в длительности пребывания на большой высоте состояло важное отличие этого проекта от различных высотных реактивных самолётов. Если пилоты реактивных самолётов находились в стратосфере лишь считанные минуты, то стратонавты Man High — несколько часов. Помимо этих целей, ВВС рассчитывало с помощью таких полётов подготовить лётчиков, которые в дальнейшем должны были участвовать в космических полётах по программам ВВС. Для проверки всех систем стратостата, включая систему жизнеобеспечения гондолы, было проведено несколько испытательных полётов, во время которого «пассажирами» кабины были несколько мелких животных. Помимо этого на них дополнительно проверялось воздействие космической радиации на живые организмы. Были проведены испытания парашютной системы гондолы и индивидуального парашюта пилота. При этом было проведено несколько испытаний с посадкой гондолы на воду, чтобы убедиться в безопасности и такого варианта посадки.

Пилоты также проходили специальную подготовку. Она включала десантную подготовку, тесты на клаустрофобию и полёты в открытых гондолах воздушных шаров Sky Car на небольшой высоте. В этих полётах прошло проверку и некоторое оборудование герметичных гондол Man High. Наполненная гелием оболочка стратостатов, изготовленная из полиэтилена, имела максимальный объем до 85 007.2 м3 (около 3 млн. куб. футов) и диаметр 61 метр.

Во время полёта пилот находился в герметичной гондоле, дыша кислородно-гелиевой смесью. Диаметр гондолы составлял три фута, высота 9 футов. По весу гондолы, вместе со всем снаряжением и оборудованием, немного отличались друг от друга. Всего по этому проекту было совершено три пилотируемых полета (2 июня 1957 г., 19-20 августа 1957 г. и 8 октября 1958 г.). Несмотря на то, что первоначально планировалось продолжить серию полётов, в конце 1957 г. ВВС США начали терять интерес к этому проекту. Причин этому было несколько. В стадии разработки находился проект более совершенного стратостата большего объема (проект Excelsior). Кроме того, часть высотных экспериментов было решено реализовать на стратосферном самолёте-разведчике U-2. В результате всего этого в 1958 г. проект Man High был официально закрыт. Тем не менее, многие наработки по этому проекту, в том числе системы контроля параметров кабины и телеметрического контроля состояния пилота, были использованы при создании первого американского космического корабля по проекту «Меркурий».

Кроме выше перечисленных проектов, была также предусмотрена программа парашютных прыжков из стратосферы. В конце 50-х годов на вооружении ВВС США появились новые сверхвысотные стратосферные самолёты, такие как F-104 Starfighter и U-2. Кроме того, приближалась эра пилотируемых полётов в космос, причем ВВС имели собственную программу создания космического самолёта. Неизбежно вставал вопрос — как спасти летчика в случае аварии самолёта в стратосфере? Как спасти астронавта в случае аварии космоплана на этапе входа в атмосферу? В качестве одного из вариантов спасения была выбрана схема катапультирования летчика из кабины в высотном компенсирующем костюме и затяжного свободного падения с использованием стабилизирующего парашюта, после чего в действие вступала составная парашютная система. Однако прежде чем рекомендовать такой способ спасения, было необходимо провести всесторонние исследования всех аспектов этого плана. Было решено провести натурные испытания, во время которых выполнить несколько прыжков с парашютом новой конструкции из стратосферы. Так в 1958 г. появился проект «Эксельсиор», что означает по латыни «Высочайший». Стратостаты проекта «Эксельсиор»  представляли собой наполненные гелием аэростаты диаметром около 61 м (200 футов) и объемом около 85 000 куб.м (3 млн. куб.футов). Гондола аэростата, в которой размещался пилот, была открытого (негерметичного) типа.

Основным новшеством, испытываемом в этом проекте, был разработанный инженером Френсисом Бопре, так называемый «многоступенчатый парашют Бопре». Он представлял собой сложную систему, состоящую из нескольких парашютов разного назначения. Первым вскоре после покидания кабины открывался стабилизирующий парашют диаметром примерно 2 м (6 футов), который должен был спасти пилота от неконтролируемого вращения (так как на большой высоте сопротивления воздуха недостаточно для управления падением с помощью опоры на воздух). После этого, по альтиметру или с использованием таймера, автоматически открывался основной парашют диаметром 8,5 м (28 футов), обеспечивающий нормальное приземление летчика или астронавта. Так как средств, отпущенных на этот проект, было недостаточно для проведения испытаний с использованием новых сверхвысотных самолётов, было решено использовать стратосферные аэростаты с негерметичной кабиной. Руководителем испытаний и главным испытателем был назначен Джозеф Киттингер. Поскольку полёт проходил на стратосферных высотах, испытатель был одет в высотный компенсирующий костюм с гермошлемом от космического скафандра. По этой программе было совершенно три прыжка со стратостата.

Первый полёт состоялся 16 ноября 1959 г. Стратостат «Эксельсиор 1»  достиг высоты 23,300 км (76 400 футов), на которой пилот покинул гондолу. На высоте около 3 км (10 000 футов) автоматически открылся основной парашют.
Второй полёт состоялся 11 декабря 1959 г. Стратостат «Эксельсиор II» достиг высоты 22,800 км (74 700 футов). На этот раз все системы сработали нормально. Под стабилизирующим парашютом, практически в свободном падении, Джозеф Киттингер пролетел около 16,8 км (55 0500 футов), прежде чем открыл основной парашют. На тот момент это был самый высотный парашютный прыжок и самое длительное свободное падение. 16 августа 1960 года стратостат «Эксельсиор III» достиг высоты 31 км 300 м (102 800 футов), что явилось рекордом для пилотируемых стратостатов. На этой высоте Джозеф Киттингер покинул гондолу.

Этим полётом проект EXCELSIOR был успешно завершен. На основе полученных данных были разработаны средства спасения для пилотов реактивных самолётов ВВС США. Кроме того, эти данные были использованы при создании системы аварийного покидания высотного самолёта X-15 космического корабля «Джемини».

Кроме выше упомянутых проектов, необходимо отметить проект STARGAZER, работы по которому были начаты в 1959 г. Основной целью проекта было проведение астрономических наблюдений из стратосферы, что и определило само название проекта. При этом практически полностью исключалось влияние земной атмосферы (пыль, водяные пары, турбулентность), обычно затрудняющей наблюдения, так как стратостат поднимался на высоту, при которой около 90% атмосферы оставалось внизу. Кроме этой основной цели, проект преследовал еще несколько дополнительных целей. Во время подъема на большую высоту и длительного пребывания в герметичной гондоле экипажа из двух человек проводилась проверка систем жизнеобеспечения кабины и скафандров, в которые были одеты стратонавты. Необходимо также отметить, что этот полёт стал последним на сегодняшний день пилотируемым стратосферным полётом, организацией которого занимались ВВС США. Одной из особенностей проекта STARGAZER была герметичная двухместная гондола экипажа весом 2 177 кг (4 800 фунтов) с размещенным в ней различным научным оборудованием, включая телескоп со специальной системой управления и стабилизации. Телескоп был выполнен по схеме телескопа с зеркалом Кассегрена, при этом диаметр зеркала составлял 30 см (12 дюймов), а эффективное фокусное расстояние — 3 метра (120 дюймов). Помимо телескопа астрономическое оборудование включало фотоэлектрический фотометр и 16-и миллиметровую кинокамеру KD-7 Bell & Howell.

Сам стратостат был выполнен из майларовой пленки и был наполнен гелием. В момент взлета стратостат имел диаметр 85 м (280 футов), а на высоте его диаметр увеличился до 120 м (400 футов). Первый и единственный полёт состоялся 13-14 декабря 1962 г. из окрестностей базы ВВС США Холломан. Экипаж стратостата STARGAZER состоял из пилота Джозефа Киттингера и астронома Уилльяма Уайта. Максимальная высота подъема составила 26,2 км (86 000 футов). В течение 13 часов они проводили наблюдения на высоте около 25 км (81 500 футов) над пустынями  Нью-Мексико. Во время подъема и спуска кабина вращалась со скоростью до 3 градусов в секунду. При проведении наблюдений скорость вращения была менее 1 градуса в секунду. Общая продолжительность полёта составила более 18 часов. Посадка гондолы стратостата произошла возле города Лордсбург. По результатам проведенных исследований было сделано однозначное заключение о том, что с помощью подъема астрономических приборов за пределы большей части атмосферы возможно получение новых данных, получение которых в наземных условиях невозможно. Была доказана принципиальная возможность создания с помощью стратостата полноценной стратосферной обсерватории. Однако, несмотря на положительные результаты, дальнейшие работы в этом направлении не проводились. Причиной этого явилось, как представляется, развитие прикладной космонавтики, так как возможность создания специализированного астрономического спутника давала еще больше преимуществ.

В середине 60-х годов «мирное» противостояние между СССР и США во многом определялось соперничеством в космической сфере. Основное внимание, как государственных органов, так и общественности, было приковано к достижениям (и неудачам) советских космонавтов и американских астронавтов. Другие области, в которых до этого проходило это негласное соревнование, отошли в тень. Большинство рекордов было установлено, приоритет закреплен. Лишь в немногих областях оставалась «неясная» ситуация. Одной из таких областей были затяжные прыжки или, по принятой на западе терминологии, «свободное падение» из стратосферы.

В этой области одновременно существовали как бы два рекорда, причем такое положение сохраняется до настоящего времени. Официальным, то есть признанным Международной федерацией аэронавтики FAI, рекордсменом является Евгений Андреев, выполнивший 1 ноября 1962 г. затяжной прыжок с высоты 25,4 км (83 500 футов) из гондолы стратостата «Волга». Однако в книге рекордов Гиннеса в качестве человека, выполнившего рекордный прыжок из стратосферы, назван американец Джозеф Киттингер. 16 августа 1960 года в рамках проекта EXCELSIOR он прыгнул с высоты 31 км 300 м, пролетев в свободном падении около 26 км. Однако, так как он использовал небольшой стабилизирующий парашют диаметром примерно 2 метра, его достижение не было зарегистрировано.

Цель проекта поэтому была сформулирована весьма просто — установить новый рекорд высоты свободного падения. При этом выполнить полёт предполагалось без стабилизирующего парашюта, чтобы рекорд был признан FAI. Отличием проекта было то, что это был полностью частный проект помощи стратонавту после приземления.

Инициатором и исполнителем проекта стал молодой американский парашютист Николас Пиантанида. Трагический исход этой попытки стал причиной того, что история об этом отважном человеке и его проекте долгое время существовала как бы на «обочине» истории парашютизма и стратосферных полётов.

Так как это был частный проект, техническое обеспечение стратонавта во многом зависело от спонсоров. Например, журнал LIFE, который был информационным спонсором проекта, предоставил в распоряжение Николаса Пиантанида кино- и фотокамеры с дистанционным управлением и со специальной пленкой, которая не боится низкой температуры. Кроме того, штатный фотограф журнала помогал монтировать эти камеры и присутствовал на всех полётах.

Всего состоялось три полета. Но не все проходило гладко, так во время первого полета  22 октября 1965г. на высоте 7 км ветер силой 6 узлов разорвал верхушку стратостата и Николас Пиантанида был вынужден покинуть гондолу стратостата. Раскрыв парашют, он благополучно приземлился на городской свалке города Сэнт Пол. 2 февраля 1966 г. состоялся второй полет. Когда стратостат достиг рекордной высоты 37,6 км,  Николас Пиантанида приготовился к рекордному прыжку. Для этого ему требовалось вначале отключить кислородный шланг, который соединял его высотный костюм с кислородными баллонами, находящимися в гондоле. Однако из-за холода вентиль, который должен был разъединить две системы и перевести костюм на автономное питание, замерз и не открывался. С риском порвать герметичные перчатки на руках Николас Пиантанида пытался с силой сорвать вентиль, однако все было тщетно. Выпрыгнуть из гондолы было невозможно. В этих условиях чтобы вернуть пилота на землю руководитель наземной команды Эд Йост  принял решение отделить гондолу от стратостата. Николас Пиантанида вновь опустился на сидение, и после окончания обратного отсчета от десяти до одного по команде с земли гондола отделилась от стратостата.

Свободное падение продолжалось около 35 секунд. Скорость достигла 600 миль в час. К счастью, гондола не вращалась и не кувыркалась. Но самое опасное было впереди — на высоте около 29,5 км должен был открыться парашют гондолы. Рывок мог быть такой, что стратонавт мог и не удержаться в открытой гондоле. К счастью, рывок был не намного сильнее того, что бывает при обычном прыжке с парашютом. Но пилота поджидала следующая неприятность. Под куполом парашюта гондола начала сильно раскачиваться из стороны в сторону. На высоте 20 км Николаса тошнило от этих раскачиваний. Тем не менее, гондола вместе со стратонавтом благополучно приземлилась на картофельном поле в штате Айове. Пилот не пострадал, но попытка побить рекорд опять не удалась.

           Третий полет состоялся 1 мая 1966 г. Во время подъема стратостата, когда он достиг высоты 17,5 км, наземный персонал услышал по радио крик Николаса Пиантанида «Авария!», заглушенный свистом выходящего воздуха. Герметичность высотного костюма была нарушена, и пилот мгновенно оказался практически в безвоздушном пространстве. Почему это произошло, осталось не ясным до сих пор. Есть несколько версий этой трагедии. В любом случае, в тот момент у наземного персонала был только один выход — немедленно отделить гондолу от стратостата, чтобы вернуть пилота на землю, и попытаться его спасти. Гондола успешно приземлилась под парашютом спустя 25 минут. Когда врачи — спасатели из команды ВВС попытались оказать ему необходимую помощь, было уже поздно. Пилот вернулся на землю в состоянии комы.  Несмотря на все усилия врачей, вывести его из комы так и не удалось, и 29 августа 1966 г. Николас Пиантанида скончался в больнице.

Подводя некоторые итоги, хочется отметить, что аэростаты стали не только транспортным средством, но и своеобразным символом нашего времени.  Дело в том, что эти аппараты первыми осуществили извечную мечту человека подняться в воздушное пространство. Кроме того, они стали служить человеку во многих областях его деятельности (наука, военное дело, спорт, развлечения и другие), то есть органично влились в его жизнь. И теперь усилиями энтузиастов, часто поддерживаемых людьми, скажем так, с возможностями, этот символ бережно сохраняется и развивается.

Подпишитесь на нашу рассылку

Добавить комментарий