Яндекс.Метрика

Российские авиаторы. Б.В. Стерлигов

Sterligov BV

 

           Борис Васильевич Стерлигов пришел в авиацию в начале 20-х годов, когда воздушная навигация только начинала становиться на научную основу. Постоянно увеличивающиеся дальности полета вновь создаваемых самолетов требовали более совершенного аэронавигационного оборудования. Работая в Научно-Испытателыюм Институте ВВС, Борис Васильевич занялся разработкой теории воздушной навигации и созданием аэронавигационных приборов. Созданный им в 1925 году ветрочет стал неотъемлемой частью штурманского снаряжения всех наших самолетов и использовался в ВВС вплоть до недавнего времени.

Во многих номерах журнала «Вестник Воздушного Флота» того времени систематически публиковались статьи Б.В. Стерлигова, в которых ставились вопросы подготовки штурманских кадров, обучения штурманскому делу летчиков, организации наземной службы обеспечения аэронавигации и т.п. В 1930 году им было написано первое «Руководство по воздушной навигации». Неудивительно поэтому, что когда в 1929 году возник вопрос о проведении первого дальнего перелета из Москвы в Нью-Йорк, Борис Васильевич, как один из наиболее подготовленных азронавигаторов ВВС, был включен в состав экипажа самолета АНТ-4, намеченного к перелету. На Б.В. Стерлигова была возложена аэронавигационная подготовка всей трассы перелета и выполнение обязанностей штурмана. Незадолго до своей кончины Борис Васильевич говорил мне, что написал воспоминания о всей своей службе в авиации, в которых хотел рассказать о многих интересных эпизодах становления советской авиации, в том числе и об этом первом большом перелете. До сих пор, насколько мне известно, эти воспоминания не были опубликованы. Поэтому я, воспользовавшись любезностью сына Бориса Васильевича — Андрея Борисовича Стерлигова, прочел рукопись этих воспоминаний и хочу в сокращенном виде изложить здесь факты, касающиеся этого исторического перелета.

ПЕРЕЛЕТ САМОЛЕТА «СТРАНА СОВЕТОВ» ИЗ МОСКВЫ В НЬЮ-ЙОРК

          В начале 1929 года Советским Правительством было принято решение провести дальний перелет по маршруту Москва — Ныо-Йорк, вновь созданного авиаконструктором Туполевым самолета АНТ-4. Это был цельнометаллический моноплан, снабженный двумя моторами по 600 лошадиных сил каждый, полетный вес около 8 тонн; дальность полета 3000 км, крейсерская скорость 169 км/час, потолок 4700 м.

          В состав экипажа вошли: командир экипажа летчик Семен Александрович Шестаков, уже ранеее зарекомендовавший себя в перелете Москва — Токио — Москва в 1927 году, морской летчик Филипп Ефимович Болотов, который должен был вести самолет над морем, штурман Борис Васильевич Стерлигов и бортмеханик Дмитрий Виссарионович Фуфаев. Сначала было разработано два варианта маршрута полета: первый — через Европу, Западную оконечность Африки — Атлантический океан — Южную Америку и далее по побережью до Нью-Йорка; второй — через Сибирь — Охотское море — Камчатку — Северовосточную часть Тихого океана и далее через северо-американский континент до Нью- Йорка.  Общая протяженность маршрута 20600 км.

         По ряду соображений, в том числе дипломатического порядка, был утвержден второй вариант. Самолет, как посланец доброй воли Советской страны американскому народу, был назван гордым именем  «Страна Советов».

          Вылет был назначен с Центрального аэродрома на 2 часа утра 8 августа 1929 года. Такой ранний вылет был выбран с тем, чтобы в светлое время суток прибыть в первый пункт маршрута — Омск. Полет проходил хорошо, если не считать, что когда переваливали Урал, хозяин местных гор — большой орел, завидев самолет пошел на него в атаку и после удара о переднюю кромку правой плоскости оставил в ней большую вмятину. Хорошо, что винт уцелел, а то  вынужденная посадка была бы неизбежна.

          После короткого отдыха в Омске, рано утром 9 августа самолет взял курс на Красноярск. До Красноярска дошли также хорошо. А вот 10-е августа стало, как выражается Борис Васильевич, роковым днем для перелета.

        «Рано утром пришли на аэродром. Погода отличная. Настроение тоже. Начинаем запуск моторов. Не запускается правый мотор. Уже израсходовали весь имеющийся на аэродроме запас сжатого воздуха. Выключаем давно работающий левый мотор. Переходим на запуск правого от инерционного самопуска. Мотор молчит. Автостартер не достает до высоко расположенного винта. Надеваем на лопасть винта мешок с привязанной к нему толстой веревкой и два десятка человек рывком пытаются запустить мотор. Уже полдень. Ясно, что до Читы засветло не дойти. Решаем в случае запуска идти до Верхнеудинска (Улан-Уде), чтобы пересечь и оставить позади Байкал с его капризами. Мотор внезапно запускается. Запускаем левый и спешим взлететь. Ложимся на курс и в пути отдуваемся и отдыхаем после тяжелой работы по запуску. Погода прекрасная, но встречный ветер. Наконец красавец Байкал. Пересекаем его и к заходу солнца мы над Верхнеудинском. Складываю карты и инструменты и готовлюсь к посадке.

Но Шестаков не садится и вызывает меня к себе. Кричит: — Пошли на Читу!

— Нельзя — говорю — Семен Александрович. До Читы больше двух часов полета. Придем глубокой ночью, нас там уже не ждут и ночного старта нет.

  • А мы — говорит Семен — бросим вымпел в Верхнеудинске чтобы в Чите выложили старт.
  • Вы же — возражаю — на этой машине ночью ни разу не садились. Нельзя рисковать.   Он показывает мне на луну.

Я говорю: — Луна через два часа зайдет. Садитесь в Верхиеудинске.

  • Давайте вымпел!  — приказывает Шестаков.

Пишу записку, вкладываю ее в футляр от термоса, привязываю к нему полотенце и, улучив минуту, сбрасываю вымпел на старт.

      Шестаков разворачивает самолет на восток и говорит:

  • Я здесь с закрытыми глазами дойду.

Я призываю на помоць Болотова, но Шестаков неумолим.

  • Я командир, я отвечаю. Давайте курс!

Ну что с ним поделаешь!?

Ставлю курс на путевом компасе летчиков. Измеряю снос и путевую скорость. Рассчитываю время прибытия в Читу -  лететь еще два часа 40 минут. Через два часа в мою кабину входит Фуфаев.

  • Борис Васильевич, долго еще?
  • Не меньше получаса — отвечаю.

Фуфаев неодобрительно качает головой.

  • В чем дело?
  • Да горючего маловато.
  • Как так?
  • Мы же много сожгли в Красноярске при запуске и целую бочку нам не дозаправили.

     За полчаса до Читы беру широту по Полярной секстантом. Заметного отклонения от заданной линии пути нет. Луна зашла. В низинах появился  туман. Плохо. Ведь Чита в котловине между сопками у озера. Предлагаю Шестакову набрать высоту, чтобы перевалить через отрог Яблоневого хребта, за которым находится Чита. Моторы увеличивают обороты, но тут же начинают «чихать».

     Конец горючего! Переходим на режим планирования. Под нами лесистые сопки, а в низких местах туман. Беда неминуема! Болотов прогоняет меня в хвост машины. Там уже сидит Дима и держит перед лицом подушку от сиденья. Приготовился и с поразительным для этой ситуации спокойствием говорит:

 - Ну что, Борис Васильевич, приехали?

Машина сильно клюнула на нос, но тут же выровнялась. Послышались резкие щелчки о макушки деревьев, затем грохот и удар…

          Мы потеряли сознание. Я очнулся первым. Подо мной что-то теплое. Ощупал — лицо. И вскоре голос Димы: — Жив. Ползем вперед. Моей кабины нет. На ее месте ствол сосны. Филипп меня спас. Он слегка стонет. Шестаков безмолвен.

Вокруг сырой туман и смолистый залах поломанного леса. У Филиппа штурвалом сильно ушиблены грудь и живот. На Шестакове повреждений нет. У меня болит плечо — вывих. Только и всего. Да, крепкая машина! Шестаков, бормоча что-то неодобрительное по своему адресу уходит в тайгу. Филипп, заподозрив недоброе, спешит за ним с криком:

  • Сеня! Сеня!

     Фуфаев первым высказывает общую мысль: — В Москву хоть не возвращайся. Да. Позор! Позор! Но все же надо действовать. Прикидываю место аварии — километров 80 от Читы, примерно на линии пути. Железная дорога и тракт к югу от нас в 15-20 километрах. Но пробираться надо через гору и тайгу. Разводим костер.

 

 

Утром приходят два местных жителя — бурята, слышавшие ночью шум при нашей аварии. Подозрительно осматривают нас. Наши удостоверения Осоавиахима на русском и английском языках еще более настораживают их. Но понемногу беседа налаживается и они согласились нам помочь — дать лошадь, телегу и провожатого до ближайшего села Сосново-Еравинское. Проводником оказалась дочь одного из наших спасателей. Абсолютно молчаливая девица, не проронившая ни одного слова за все наше трехдневное путешествие.

          По горной тропе, через перевал движется наш караван. Впереди на телеге, свесив ноги и понурив голову сидит Шестаков. Сзади, шагах в пятидесяти иду я, за мной Дима. Филипп с ружьем где то в кустах. Грянул выстрел. Шестаков с криком падает с телеги. Лошадь бросается вскачь. Девица валится на землю. Бегу к Шестакову. Лежит без движения, голова в крови. Из кустов с белкой в руке вы- ходит Филипп. Оказывается Щестаков при падении с телеги, когда от выстрела лошадь понесла, ударился головой о камень и сильно рассек на ней кожу. Но череп цел. Делаю ему перевязку. Так в чалме он и вернулся в Москву. Ему часто приходилось объяснять, что это рана не от аварии самолета. А в первую секунду я подумал, что Филипп стрелял не в белку, а в него! Ну дела!

       Добравшись до села, мы связались по телефону с Москвой и получили приказ немедленно возвращаться в Москву поездом.

До поезда ехали еще сутки на автомашине. В Иркутске, Шестакова по телеграмме из Москвы, сняли с поезда, и он улетел самолетом. Прибыв в Москву на сутки раньше, он встретил нас на Ярославском вокзале словами:

  • Скорее на аэродром, принимать другой самолет! Завтра с рассветом вылетаем вновь.

       Ура! значит нам дают возможность загладить свою вину новым, лучшим выполнением перелета!

           

          Теперь я хочу прервать записки Б.В. Стерлигова и привести рассказ Ивана Клементьевича Глущенко, бывшего в то время заместителем командира бригады в Чите, на которую была возложена обязанность встречи «Страны Советов» на Читинском аэродроме после вылета из Красноярска.

       Весь день 10-го августа мы ждали самолет до поздних сумерек. — говорит Иван Клементьевич, — а когда стемнело, выложили вдоль полосы ночной старт. Утром на следующий день стало ясно, что самолет где-то сел на вынужденную. Я организовал поиски. Вокруг Читы наметили районы и подняли 5 самолетов, назначив каждому свой район. Места для поиска трудные: сопки сплошь покрытые лесом, редкие озера и болота в распадках. Это все равно, что иголку в сене искать. Все пять прилетели без результатов. На следующий день подняли 6 самолетов. На одном из них полетел я с летнабом Алексеевым. Радиус поисков увеличили. И нам повезло. Километров за сто-сто двадцать на северо-запад от Читы, смотрю: сверкнула среди тайги распластанная серебристая птица. Подлетели ближе. В конце длинной просеки, прорубленной могучей машиной, лежал самолет. Никого из людей возле него не видно. Установив по карте точные координаты, вернулись домой. Сразу же послали к месту аварии группу техников и мотористов. Выехал туда и я. Когда мы прибыли к самолету, никого из экипажа там уже не было. Пришлось только удивляться, как они остались живы и даже сумели самостоятельно уйти отсюда. Ведь при посадке самолет выворотил с корнем огромные сосны на всем пути снижения. Значит удар при посадке был очень сильный. Затем самолет был разобран и по частям перевезен в Читу.

          Экипаж мы увидели уже позднее, когда он недели через две на втором самолете сделал посадку у нас на Читинском аэродроме.

          Иван Клементьевич подарил мне несколько фотографий, сделанных тогда на месте аварии, одна из которых здесь приводится.

   " 23-го августа — продолжают записки Бориса Васильевича — после напутственных внушений, сделанных каждому из нас начальником ВВС П.И.Барановым, мы вновь стартовали с Центрального аэродрома по тому же маршруту. Надвигалась осень. Сократилось светлое время суток. На отот раз больше стали подводить моторы немецкого производства. К 3-му сентября добрались до Хабаровска. Здесь замена колесного шасси на поплавковые и смена обоих моторов. Много усилий потратили чтобы перетащить тяжелый самолет с сухопутного аэродрома на воду Амура. Потом начались трудности со взлетом с воды. Машина при полных оборотах моторов никак не хотела отрываться от воды. Чего мы только ни придумывали и не делали, чтобы заставить самолет подняться в воздух с воды. Наконец решили насколько можно облегчить машину — отказались от многих нужных вещей, слили часть горючего. Ко всему прочему Шестаков повздорил с Болотовым — он не хотел

уступать левого «командирского” сиденья Болотову, который, будучи

морским летчиком, должен был вести самолет над морским участком

маршрута. Только телеграмма: «Шестакову. На морском этапе перелета

вам сидеть на правом сиденье. Ворошилов» — разрешила этот вопрос. Перелет через северную часть Тихого океана и посадка на американском берегу, опубликованы в 7-м номере журнала „Авиация и космонавтика“ за 1971 год, когда авиационная общественность отмечала семидесятилетие Б.В. Стерлигова.

          Далее в рукописи интересно описан перелет через американский континент, вплоть до посадки 1-го ноября в 21:15 по Гринвичу в Нью-Йоркском аэропорту, где, несмотря на моросящий осенний дождь, посланца страны Советов ждала многотысячная толпа американцев.

          Во время пребывания экипажа в Соединенных Штатах, особенно, как пишет Борис Васильевич, запомнился 100-тысячный митинг на Нью- Йоркском стадионе Поло-Граун, организованный обществом друзей Советского Союза. На этом митинге выступали представители многочисленных рабочих организаций, высказывавшие свое восхищение Советским Союзом — первой страной, где власть принадлежит народу. Для передачи советским рабочим было вручено более 150 художественно выполненных красных знамен и мемориальная бронзовая доска, посвященная этому перелету. Много внимания успешному окончанию этого большого перелета уделила американская и европейская пресса.

          Перелет, согласно итоговой таблицы, составленной Б.В. Стерлиговым, характеризовался следующими цифрами: всего с 23.8 по 1.11 выполнено 24 перелета между пунктами маршрута общей протяженностью 20612 км за 141 час 33 минуты летного времени при средней путевой скорости 141 км/час.

          Несмотря на все трудности и ошибки этот перелет вошел в историю советской авиации, как свидетельство того, что может сделать народ освобожденный от цепей рабства. Ведь со дня Революции прошло 12 лет, из которых пять продолжалась гражданская война, а остальные семь ликвидировалась послевоенная разруха и впервые в России создавалась своя авиационная промышленность. Теперь, когда советские воздушные лайнеры доставляют сотни пассажиров из Москвы в Нью-Йорк за несколько часов, тот перелет кажется каким-то игрушечным. Но надо помнить, что величие всякого исторического события всегда оценивается относительно своего времени. Поэтому благодарные потомки всегда помнят о них и о людях, вершивших эти события и отдают им должное.

          В 1938 году полковник Б.В.Стерлигов работал в штурманском отделе НИИ ВВС, где я с ним впервые и познакомился. Когда начальник нашего управления С .А. Данилин куда-либо отлучался на более или менее продолжительное время, он обычно оставлял за себя полковника Стерлигова. Я в ото время был красноармейцем срочной службы, которую проходил в НИИ ВВС, выполняя обязанности инженера-испытателя. И вот как-то в отсутствие С.А. Данилина, пришлось мне нести на подпись какую-то бумагу полковнику Стерлигову.

Постучал в дверь его кабинета и вошел к нему. На меня сверкнули два ярких стеклышка пенсне и за ними строгое, породистое лицо. Я подошел к столу и положив бумагу, попросил подписать.

— Не по уставу докладываете. Нет никакой воинской выправки. Доложите вашему начальнику, пусть доложит эту бумагу мне сам. Можете идти. — произнес громким басом полковник.

       Покраснев до корней волос, я также неловко, не по-военному вышел,  как и вошел.

— Ну и барин, обиженно подумал я про себя и старался больше не попадаться на глаза сердитому полковнику.

                   Прошло много лет. Мы с женой очень подружились с семьей полковника Д.М. Пебарта, оказавшегося двоюродным братом Б.В. Стерлигова, внешне очень похожим на него. И там, на веселых пирушках я нередко встречал ставшего уже генерал-лейтенантом авиации Бориса Васильевича Стерлигова, еще раз познакомился с ним и ближе узнал этого интересного человека. „Сердитый барин“ оказался весьма приятным, остроумным и веселым собеседником, умевшим говорить смешные истории без тени улыбки. Уйдя в отставку из-за серьезной болезни глаз, Борис Васильевич, не привыкший к бездеятельности, увлекся разработкой проекта превращения своей „Победы“ в автомобиль-амфибию. По его замыслу „Победа“ должна была въезжать на палубу соответственно сконструированного катера и через трансмиссию передавать мощность своего двигателя на гребной винт. Проект и чертежи были разработаны в таких деталях, что при рассмотрении их на совете Московского клуба автолюбителей, было принято решение рекомендовать их автолюбителям. Самому же Борису Васильевичу осуществить свой проект не удалось так как Елена Николаевна — его супруга — в финансировании этого строительства категорически отказала.

Тогда он купил старый амбар где-то на Соколиной Горе у самой Оки, поселился там на лето и собственноручно построил досчатый баркас, на котором, установив два мотора, совершал увлекательные водные путешествия по Оке и ее притокам. После его захватывающих рассказов я стал заядлым байдарочником. Зимой, когда на Оке нечего было делать, он писал свои воспоминания, а иногда и небольшие стихотворения вреде этих:

                     Да здравствует старость,

                     Как старость вина.

                    Да здравствует старость,

                    Как трезвость ума.

                    Да здравствует старость,

                    Как опыт души.

                    Но старость — не радость

                    И к ней не спеши.

          Хочется, чтобы память об этом “первопроходце» отечественной аэронавигации сохранилась для последующих поколений авиаторов.

 

Автор очерка — Лев Тимофеевич Сафронов

Если материал вам понравился, поделитесь с друзьями в соцсетях и оставьте комментарий. 

Подпишитесь на нашу рассылку

Добавить комментарий