Яндекс.Метрика

Российские авиаторы. В.С. Вахмистров

vahmistrov

         

 

        «Авиационный букет», «Летающий аэродром», «Цирк в воздухе» и другими не менее интригующими заголовками начинались статьи время от времени появлявшиеся в наших газетах и журналах шестидесятых-семидесятых годов. Они обычно сопровождались фотографиями странного авиационного сооружения — летящего самолета бомбардировщика, обвешанного несколькими истребителями. В статьях кратко упоминалось имя изобретателя Владимира Сергеевича Вахмистрова. Думается, что имя этого талантливого конструктора, чьи остроумные технические решения явились в свое время неожиданно дерзким новшеством в тактике применения авиации,  отважного летчика, замечательного человека заслуживает того, чтобы оно сохранилось в истории авиации.

 

 

Прапорщик В.С. Вахмистров  1915 год

          Владимир Сергеевич Вахмистров родился в подмосковном поселке Реутово в 1897 году в семье мелкого конторского служащего. Там же прошло его детство и первые классы начальной школы. В 1907 году после случившегося пожара в доме вся семья Вахмистровых переехала в Москву.

Восемнадцатилетним юношей, сразу же но окончании реального училища, с началом Первой мировой войны, он вступил в армию добровольцем. После короткой подготовки в Петроградском артиллерийском училище попал на фронт, где был определен в команду разведчиков батареи мортирного артдивизиона.

          Но воевать ему долго не пришлось. В один из очередных артналетов немцев Владимир Сергеевич был контужен в голову и отправлен в госпиталь. Здесь он впервые и услыхал о происшедшей в России пролетарской революции и прямо оттуда был демобилизован. Это было в декабре 1917 года. А в апреле 1918-го Владимир Сергеевич добровольно вступил в ряды только что созданной Красной Армии. Через пару месяцев, узнав, что его старший брат Борис Сергеевич командует красным авиационным отрядом, добился перевода в этот отряд. Отряд в это время базировался в городе Ефремове Тульской губернии, куда по указанию перового красного главковерха Н.В.Крыленко собирались остатки бывшей царской авиации: уцелевшие самолеты и личный состав — летчики, наблюдатели, мотористы, у которых верность своей профессии взяла верх над всеми другими стремлениями, возникавшими в это смутное время.

          В этот период складывались первые коллективы первых советских или, как их тогда называли, социалистических авиационных отрядов. Некоторые неустойчивые, еще не понявшие происходящей ломки социальной жизни России,г лавным образом офицеры-летчики, искали приложения своих сил в «гражданке», некоторые уходили в стан врагов советской власти — в белые армии.

      Оставшимся некоторое время досаждало вынужденное безделье. В семейном архиве Вахмистровых сохранилось письмо — стихотворение, написанное Владимиром Сергеевичем в июле 1918 года, отражавшее этот период.  (Заметим в скобках: он вообще любил баловаться стихами и иногда выражал свои мысли, настроения, писал письма и подшучивал над друзьями в рифмованной форме).

ПИСЬМО К ДРУГУ (И.В. Римскому-Корсакову)

Во-первых, здравствуй, милый «Рыжик»,

Привет тебе далекий друг!

Сижу за кипой разных книжек

И тишина царит вокруг.

Прошла уж целая неделя,

Как я в Ефремове живу,

Идя к намеченной мной цели,

Покинув милую Москву.

Ефремов городок прескверный,

Но наш отряд стоит не в нем,

А так в версте иль двух примерно,

Ну, словом там, где ипподром.

Сперва увидишь ряд бараков,

Работы пленных австрияков

Затем ангары и опять

Бараков эдак двадцать пять.

Так, если часть из них отбросим,

Барак увидим номер восемь.

Тут мы с Борисом и живем,

Работаем, едим и пьем.

Теперь, коль хочешь, расскажу,

Как я здесь время провожу.

Встаю часов примерно в семь,

Пью молоко и творог ем.

А если заниматься рано

Иду брать солнечные ванны.

Иду в овраг, там раздеваюсь,

В об*ятьях солнышка купаюсь,

Цветов вдыхая аромат,

Мечтаний пью волшебный яд...

Я не поэт, но поневоле

Поэтом сделаешься в поле...

( Не окончено, Ефремов, июль 1918 г. )

       

          Имея военную подготовку и некоторый опыт разведчика, Владимир Сергеевич сумел за короткое время освоить профессию летчика-наблюдателя. Тогда сделать это было не трудно, если вспомнить, что единственным навигационным прибором на самолете были часы, которце привязывались ремешком чуть выше колена наблюдателя. Сбрасывание бомб производилось вручную.

          В октябре отряд был перебазирован в только что освобожденную от белых Самару. Пополнившись здесь несколькими захваченными в качестве трофеев самолетами, он под новым обозначением 25-го разведывательного авиаотряда был погружен в железнодорожный состав и направлен на Восточный фронт в сторону Оренбурга.

Первым пунктом базирования отряда была выбрана станция Каргалы недалеко от Оренбурга. Отсюда начались боевые действия. Главной задачей была воздушная разведка конных раз*ездов белоказаков, бороздящих бескрайние оренбургские степи.

          Заметив конницу белых, летчики одновременно обстреливали ее из пулемета, а иногда вместо этой карательной меры, сбрасывали листовки с воззваниями к колчаковским солдатам. Порой эти бумажные листочки были для армии Колчака страшнее пулеметных очередей и бомб.

В бумагах Владимира Сергеевича, любезно предоставленных дочерью Владимира Сергеевича Софьей Владимировной Вахмистровой-Боковой, нашелся листок, написанный рукою самого Владимира Сергеевича, представляющий собою очевидно отрывок из его воспоминаний о той поре. Вот его содержание:

           «Разбираясь в своих «исторических» документах я извлек из них журнал своих полетов 1919 года. Сильно потрепанная тетрадь вроде чековой книжки, только большего размера. Половина листов вырвана, оставлены корешки, копии. На страницах ряд лаконичных вопросов и не менее лаконичных ответов.

Боевое отделение 25-го разведывательного авиационного отряда

  • Год, месяц, число — 24 мая 1919 г.
  • Цель полета, задание — Разведка и сбрасывание воззваний в расположение протовника
  • Состояние неба — Ясно, ветер 5~8 м/сек
  • Аэроплан — Румплер, Мерседес 168 Нр
  • Летчик — Матвеев — Наблюдатель — Вахмистров
  • Место и время под'ема — ст.Каргалы,7 час.10 мин.
  • Спуск — ст.Каргалы, 9 час.15 мин.
  • Продолжительность полета — 2час.05мин.
  • Наибольшая высота — 1000м
  • Маршрут следования аэроплана — ст.Каргалы-Оренбург-Благословенный-Павловское-ст.Каргалы
  • Расход: бензина 4 пуда, масла 15 фунтов
  • Выполнение задания — Выполнено. Воззваний сброшено 20 фунтсв

в районе Благословенный-Павловское

  • Обстоятельства, сопровождавшие полет — При возвращении

самолет подвергся ружейному обстрелу,получено две пробоины в левом крыле и одна вблизи сидения летчика .

  • Наблюдатель — Вахмистров*

          Коротко и ясно. И не верится как-то, что каждая из этих пронумерованных и прошнурованных страниц не роман. Что между этих казенных строк есть другие, написанные человеческой кровью, живыми человеческими нервами. За скупыми строками этого листка невольно встает перед глазами солнечное яркое утро, голубой купол неба над весенней зеленоватой степью и летящие вниз, как стая голубей, белые листки воззваний к обманутым солдатам колчаковской армии.

25-й авиаотряд. 1919 год

          В мае 1919 года отряды белоказаков под командованием колчаковского атамана Дутова подошли вплотную к Оренбургу и обложили его почти со всех сторон. Коммунисты, рабочие организовали оборону города. Каждый дом, каждый холм на окраине города стали непреодолимой преградой для дутовских головорезов.

Авиаотряду было приказано выделить несколько самолетов в распоряжение начальника обороны Оренбурга. К вечеру погрузились — записал в своих листках Владимир Сергеевич — а под утро нас уже встречали в Оренбурге рабочие, обрадованные неожиданному подкреплению. Не оказалось досок под рукой, чтобы скатить аппарат с платформы. Тогда десятка два дюжих рук взялись за него и уже тянут чтобы снять его без досок.

  • Осторожно! — кричим.
  • Не беспокойтесь, скажите только, за какие места можно брать. Угощают махоркой, смеются,рассказывают про фронт, про свое житье. А житье не сладкое. Большинство из них железнодорожники, работают в мастерских.

На другой день первый вылет на боевое задание.

  • Эй,друг, вставай! Сейчас летим, — доносится до меня откуда то из неведомых стран голос моего товарища летчика Тимова.

А я еще весь в плену сна — еду куда-то по Волге...

           Но сдернутое одеяло возвращает меня к реальности. даже комнату узнаю, несмотря на то, что сплю в ней только вторую ночь. Дрожится после сна. На дворе серый рассвет. Рядом на станции пыхтит маневровый паровоз, словно сердится, что никак не может собрать разбежавшиеся во все стороны красные вагончики. Через пять минут пьем чай, приготовленный заботливой сторожихой — «бабусей", а потом обвешавшись разными доспехами вроде карт и шлемов, идем к палатке с нашим добрым, старым «Фар- машей» (самолет Фарман). А там уже суетятся люди. Палатка зияет открытой полой. Самолет выведен. Заливают бензин, касторку, ставят пулемет. Бедняги, немного же им пришлось отдохнуть со вчерашнего вечера..."

          Бывший комиссар 25-го разведывательного авиаотряда Ф.И. Жаров в своей книжке о подвигах красных летчиков в годы гражданской войны (Воениздат,1963г), говоря о боевой работе отряда писал: «Высокое мастерство и мужество при ведении разведки и нанесении ударов по отступающему противнику проявил летчик-наблюдатель В.С.Вахмистров» и далее: «При наступлении Красной Армии в направлении Орск, Актюбинск в конце августа 1919 года здесь тоже отличился летнаб В.С. Вахмистров».

          В декабре 1919 года 25-й разведывательный авиаотряд был направлен в распоряжение командующего 1-й Красной Армии, которя вела бои по ликвидации остатков контрреволюционных банд белоказаков и басмачей в Туркестане. Все авиационное имущество и личный состав отряда погрузили в железнодорожный эшелон, который направился в сторону Ташкента. Эшелон двигался медленно, делая долгие, длящиеся по несколько суток, остановки на станциях и раз*ездах из-за отсутствия сменных паровозов, а главное из—за нехватки топлива для них. В самом отряде иссякали запасы продовольствия, теплушки не оправдывали своего названия — в них стоял промозглый холод. Ко всему этому, среди личного состава появились случаи заболевания сыпным тифом.

          Кое-как эшелон добрался до Актюбинска и здесь застрял на— долго. А положение становилось все хуже — кончились дрова продовольствие ,число тифозников увеличивалось. Комиссар Жаров придумал выход — зарабатывать „на жизнь“ концертами и спектаклями в местном клубе.

          Владимир Сергеевич человек остроумный, веселый, талантливый, играл в этом деле не последнюю роль. Он писал стихи для раешника, в которых едко высмеивались белогвардейские генералы, всевозможные атаманы, басмачи, спекулянты и прочая нечисть, мешающая строить новый мир. Он играл в пьесах, декламировал, пел романсы, аккомпанировал на гитаре.

          Молодость, оптимизм, вера в правоту дела за которое боролся, дружная товарищеская спайка в отряде помогли выжить. В конце февраля 1920 года эшелон наконец прибыл в Ташкент — „город хлебный“ и уже обогретый теплыми лучами весеннего солнца.

          Опять жизнь стала прекрасной… С новыми силами летчики начали летать на разведку басмаческих банд под Самаркандом и Мервом, на штурм крепости эмира в Бухаре.

          Самолет — этот старый добрый „Фармаша“ казался Владимиру Сергеевичу живым существом, который как стремительный конь настигал и разгонял храпом своего пропеллера целые табуны метущихся в панике всадников, и в минуты опасности быстро уносил в небо от их огненной ярости...

           Наверно под таким впечатлением в это время написал Владимир Сергеевич свою оду любимой авиации, предварив ее таким посвящением: „Посвящается АВИАЦИИ, в которую был влюблен мальчишечьей страстью. Да и не мудрено, ведь тогда мне было немного больше двадцати лет“ (это посвящение написано очевидно в последние годы жизни). В этой оде аллегорически изображается борьба человека, обретшего крылья, со злыми силами, мешающими ему жить.

„Я хочу померятся, ветры, с вами силою

Не боюсь я вызова вашего хвастливого

И своей машиной легкокрылою

Землю снова сделаю счастливою.

Хохотали ветры над забавою.

Победят они сейчас без спора

И набросились всей оравою,

И...разбилися о сталь мотора.

Быстрые машины поднималися

Выше к небу, к солнцу, как мечты,

А на пепелище распускалися

Дивные,прекрасные цветы.*.“

(Мерв,Туркестан.Май 1920г)          

          Стихи, что и говорить, не первоклассные, но сколько в них веры в могущество любимой авиации. Эту веру и любовь к ней Владимир Сергеевич пронес через всю жизнь.

Но трезвый ум Владимира Сергеевича понимал, что одной отваги для дальнейшей борьбы за любимое дело недостаточно. Нужны знания. И прямо с фронта, в феврале 1921 года он поступает в только что организованный по инициативе Владимира Ильича Ленина первый в Туркестане университет в Ташкенте на военный факультет, предназначенный для подготовки высококвалифицированных командиров, военных инженеров и других специалистов для Красной Армии.

           Проучившись немного более года в Ташкенте, Владимир Сергеевич узнал, что в Москве создана Академия Воздушного Флота. Москва — его родина, его родной дом. И он переводится в Москву продолжать учебу в Академии.

          Здесь он попадает в группу слушателей, таких же страстных энтузиастов авиации как и он — С.В.Ильюшина — конструктора знаменитых ИЛов, В.С.Пышнова — будущего ученого аэродинамика, В.К.Тихонравова — будущего ведущего деятеля советского ракетостроения и многих других, чьи имена связаны с  созданием и становлением советской авиации. Но тогда это были всего лишь пытливые юноши, одержимые идеями летания, ищущие пути совершенствования летательных аппаратов: их устойчивости, управляемости, повышения скорости, высотности, дальности.

Слушатели Академии Воздушного Флота. 1923 год

          Тогда диссертации были не в моде.  Да и помыслы этих юношей были весьма далеки от стремления ко всякого рода званиям и степеням. Слава, почет и всеобщее уважение придут к ним потом сами, без их собственных стараний. А пока каждый из них прослушав днем лекции по теории, вечерами бежал в мастерские, где строгал, пилил, клеил, создавая по собственному проекту свою рукотворную птицу. На первых порах это были планеры. Ильюшин построил планер «Мастяжарт», дав ему такое название в честь мастерских тяжелой артиллерии, приютивших его для этой работы. Пышнов построил «Стрижа«,

Тихонравов, Вахмистров и Дубровин — планеры «Жар-Птицу», «Скифа", «Гамаюна». Все они, начиная с 1923 года неоднократно выступали на Всесоюзных планерных состязаниях в Коктебеле.

          В газетах того времени можно было прочесть: «Пробный балансировочный полет „Гамаюна“ конструкции Вахмистрова, Дубровина и Тихонравова под управлением Юмашева, прошел на редкость удачно, показав прекрасные летные качества. По отзыву предтехкома Кравцова, это лучший аппарат на испытаниях не уступающий заграничным».

Или еще: «В 7-х планерных состязаниях принимает также участие планер „Комсомольская Правда“ Тихонравова, Вахмистрова и Дубровина — группы наиболее продуктивных молодых советских конструкторов, выставляющих на текущие состязания 4 машины, из которых многие совершили рекордные полеты. Планер “Комсомольская Правда», являющийся повторением уже испытанной конструкции «Жар-Птицы”, отличается хорошей устойчивостью, управляемостью и имеет повышенный запас прочности,  что ставит его в ряды лучших машин слета». (Газете «Комсомольская Правда» 1930 г ).

          Здесь в Коктебеле на горе Клементьева (Узун-Сырт) Владимир Сергеевич близко познакомился со своими «соперниками» — такими же энтузиастами планеризма — молодым студентом МВТУ Сергеем Королевым — будущим Главным конструктором космических кораблей, первокурсником своей Академии Александром Яковлевым — будущим создателем известных всему миру «ЯКов", Олегом Антоновым — будущим творцом знаменитого «Антея» и многочисленных «Аннушек».

Планеристы А.А.Дубровин, В.С.Вахмистров, А.Б.Юмашев, М.К.Тихонравов

          Тогда все эти «будущие» были совсем молодыми энергичными ребятами, которые порой немного завидовали успехам, выпавшим на долю планеров Владимира Сергеевича и его товарищей, но больше критически всматривались в их конструкции, оценивая про себя положительные и отрицательные стороны.  Впоследствии Владимир Сергеевич часто вспоминал эти встречи и очень гордился ими.

          После окончания Академии в 1927 году Владимир Сергеевич в течение двух лет работал в военной приемке на авиационных заводах, а в июне 1929 года был переведен в Научно-Испытательный Институт Военно-Воздушных Сил (НИИ ВВС). Этот институт являлся главным научным центром, определявшим пути развития отечественной военной авиации. В нем рождались новые идеи, формулировались тактические и технические требования к создаваемой авиационной технике, вопросы боевого применения и, наконец, проводились государственные испытания, дававшие ей путевку в жизнь. Более подходящего места для проявления природных изобретательских способностей Владимира Сергеевича трудно было в то время сыскать.

           В эти годы перед военными специалистами ВВС часто возникал вопрос: как увеличить радиус действия самолета-истребителя, не поступаясь его маневренными качествами? Если бы удалось разрешить эту задачу, истребители могли бы сопровождать бомбардировщиков или разведчиков на всю глубину их действия, охраняя их от истребителей противника в районе цели или использовать истребителей в качестве пикирующих бомбардировщиков для точного поражения малоразмерных целей, удаленных от линии фронта. Много высказывалось предложений,но все они были или фантастичны или технически невыполнимы при тогдашнем уровне развития авиационной промышленности.

  • Так это ж очень просто, — сказал Владимир Сергеевич, когда как-то опять при нем обсуждался этот вопрос.
  • Нужно истребителей посадить па бомбардировщик и пусть он везет их в свой район действия, а там выпустит их в воздух. Когда задача будет выполнена, истребители, как соколы к охотнику возвратятся опять на его плечи.

— Ну,ты,и шутник, Владимир Сергеевич. Такой фантазии у нас еще никто не высказывал, — смеясь зашумели окружавшие летчики и инженеры.

  • Да нет же,я серьезно говорю. Решение такой задачи вполне реально. Можно все рассчитать и прозкспериментировать в воздухе.
  • Ну-ну, попробуй. Только кто это решится взлететь с грузом и кто отважится сидеть в истребителях на плечах у бомбардировщика?

Но, как оказалось, такие смельчаки нашлись. Тогда Владимир Сергеевич взялся за детальные рассчеты и стал готовиться к первому экспериментальному полету. Проект был утвержден командующим ВВС и вся работа получила условный шифр «Самолет- Звено*. Конструкторский отдел ЦАГИ, руководимый А.Н.Туполевым оказал помощь изобретателю в расчетах и изготовлении необходимых узлов крепления истребителей на самолете-носи- теле. Вот что рассказал о подготовке и проведении первого, невиданного доселе полета сам изобретатель Владимир Сергеевич Вахмистров:

Первый экипаж „Самолета-Звена“: Анисимов, Вахмистров, Залевский, Чкалов, Морозов

„ Летом 1931 года велись эксперименты с моим изобретением «Самолет-звено“. Для этой цели было решено использовать тяжелый бомбардировщик ТБ-1 и два истребителя И-4.И-4 должен был крепиться к крылу ТБ-1 тремя точками (двумя на оси шасси, у внутреннего среза колес, третьей — под фюзеляжем, на раме). На лонжеронах крыла ТБ—1 соответственно крепились два „паука” для передних замков и тренога для заднего.

Необычная схема нуждалась в экспериментальной проверке аэродинамики и устойчивости. Как поведет себя»звено“, если отцепится только один истребитель? Хватит ли запаса мощности рулей, чтобы управлять «Звеном»? Каковы будут его скорость и скоропод*емность? Решить эти вопросы было необходимо прежде чем дать разрешение на первый полет: ведь полетят люди.

          Наконец все проектные и лабораторные работы были закончены. Передо мной стояла трудная задача: подобрать соответствующий экипаж для такого необычного эксперимента. К этому времени я уже довольно близко познакомился с Валерием Чкаловым. Внимательно наблюдая за его полетами, встречаясь с ним на работе и вне работы, я убедился, что это летчик-новатор, смелый решительный и грамотный, прекрасный товарищ, на которого можно во всем положится. Не раздумывая долго, я предложил ему лететь на одном из истребителей «Звена».

          Мой проект пришелся Валерию по душе,  он охотно согласился. Второго летчика-истребителя Валерий Павлович назвал сам. — Сашу Анисимова нужно обязательно привлечь — ,сказал он.

            Александр Фролович Анисимов — один из лучших летчиков нашего института. С Чкаловым они были друзьями, имели много общего и в летном мастерстве и в характерах. В воздухе их всегда узнавали: примкнут крыло к крылу и делают сложные фигуры, как привязанные; так и посадку делают вместе. Лучшей пары я, конечно, не мог желать для своего «Звена". А на самолете-матке мы предложили лететь нашему общему другу Адаму Иосифовичу Залевскому вместе с его экипажем — бортинженером Морозовым и  борт-техником Панюшкиным. Сам я должен был лететь на месте второго летчика.

          В ноябре были закончены все работы. Долго ждали погоды. Конечно основное внимание уделяли подготовке к предстоящему полету — «цирку», как шутя называли его Чкалов и другие участники. Не раз репетировали полет на земле, обдумывали все возможные случайности. И вот, наконец, 3-го декабря выглянуло солнышко, и наш «цирк» пошел в воздух.

Перед первым полетом «Звена» Морозов, Чкалов, Залевский, Анисимов ждут погоды

           На всю жизнь запомнился мне этот полет во всех деталях. Перед вылетом вдруг получили указание, чтобы на месте второго пилота был обязательно летчик, а не инженер, и мне пришлось передать управление передними замками вновь назначенному летчику, не освоившему этой операции, а самому перебраться в кабину стрелка, откуда я мог только жестами показывать что-либо. Получилось так, что передние замки у самолета Чкалова открылись раньше, чем успел открыться задний, и его самолет взмыл, будучи «привязан» задним замком к крылу ТБ-1. Вот тут Валерий Павлович и показал себя: за отпущенные ему доли секунды он вывернул свой самолет так,что вырвал задний замок из рамы, а затем как ни в чем не бывало пристроился к левому крылу ТБ-1. Легко понять, что в данном случае Чкалов спас изобретение. Ведь если бы произошла авария, продолжать опыты было бы невозможно. ( журнал «Моделист-конструктор»,1966 г ).

          Сделав крут над аэродромом, все три самолета так и сели в плотном строю одновременно. Когда самолеты подрулили к стоянке и экипажи вылезли из кабин, они бросились в об’ятья друг друга, изливая переполнявшую их радость за благополучный исход этого первого рискованного эксперимента. Прибежали все работавшие в этот день на аэродроме летчики, техники, мотористы, прибыло начальство, все, кто наблюдал с земли этот невиданный доселе «воздушный цирк».

          Расстроганного и смущенного изобретателя целовали и подбрасывали в воздух… Да, можно себе представить состояние в этот момент Владимира Сергеевича, как велика была нервная разрядка. Ведь вся ответственность за этот опасный полет, когда любая неожиданность могла привести к гибели участников эксперимента, лежала прежде всего на нем. Недаром этот полет запомнился ему на всю жизнь...

          В музее Н.Е. Жуковского в Москве хранится докладная, написанная по результатам первого полета «Звена" на имя заместителя Наркома по военным и морским делам, каковым являлся в то время М.Н. Тухачевский, и на ней резолюция последнего: «т.Алкснису. Это крупнейшее изобретение. Надо сделать расчет на полет ТБ-1 и ТБ-3 с радиусом 800-1000 километров с тем, чтобы учесть общую эффективность звена. Надо премировать изобретателя. Тухачевский 19.12.31 г.».

          С начала 1932 года и до конца 1939 года в НИИ ВВС проводились многочисленные эксперименты с "Этажерками Вахмистрова», в ходе которых испытывались всевозможные варианты сочетаний самолетов, как по их типам, так и по количеству и способам крепления.

          Достаточно просмотреть приводимый ниже перечень этих вариантов, чтобы оценить ту колоссальную работу, беспредельную самоотверженность, любовь и преданность своему делу, как самого «генератора» идеи Владимира Сергеевича Вахмистрова, так и мужественных летчиков и технического состава, которые принимали участие в этих исторических экспериментах.

          Вот неполный перечень, взятый из книги В.Б. Шатрова «История конструкций самолетов в СССР до 1936 года» (издание второе 1978 г.), уточненный по ряду других источников.

«Звено-1» (1931-32гг) Носитель ТБ-1; летчики: А.И.Залевский, вторые летчики: А.Р. Шарапов или И. Ф. Козлов. На верхней поверхности крыльев два И-4 ; летчики В.Л.Чкалов и А.Ф.Анисимов.

«Звено-1а» (сентябрь 1933г) Носитель ТБ-1; летчик П.М. Стефановский. На верхней поверхности крыльев два И-5; летчики: В.К. Коккинаки и И.Ф.Гроздь.

«Звено-2» (август 1934-г) Носитель ТБ-3; летчики А. И. Залевский и П.М.Стефановский. На крыльях и фюзеляже три И-5» летчики К.Коккинаки, И.Ф.Гроздь, Т.П.Сузи или Т.Т.Алтынов, С.П. Супрун и т.П.Сузи.

«Звено-З».Носитель ТБ-3, летчик П.М. Стефановский; два И-Зет подвешенные под крыльями; летчики: И.Ф.Гроздь и А.В.Коротков

«Звено-5» (март 1935г). Носитель ТБ-3; летчик П.М. Стефановский ; под фюзеляжем один И-Зет с подцеплением и отцеплением в воздухе так как для его крепления на земле не хватало высоты носителя; летчик на И-Зет В.А.  Степанчонок. Это был первый в мире полет с отцеплением и подцеплением в воздухе (23 марта 1935 г)

«Звено-6» (август 1935г). Носитель ТБ-3; летчик П.М. Стефановский; под крыльями носителя два И-16, подвешиваемые иа земле; летчики: С.П.Супрун, В.К. Евсеев или К.К.Будаков,

«Звено-7» («Авиаматка»«ноябрь1935г).НосительТБ-3; летчики : П.М.Стефановский, А.И.Залевский. На верхней поверхности крыльев носителя два И-5, под крыльями — два И—16 и один И-Зет, подцеплявшийся в воздухе к нижней части фюзеляжа носителя; летчики: Т.Т. Ал тынов,К.К.Будаков,А.И.Никашин,С.П.Супрун, А.Степанчонок.

Для облегчения взлета всего «букета»,одновременно с двигателями носителя работали

двигатели всех четырех подвешенных истребителей.

СПР (Составной пикирующий бомбардировщик). Носитель ТБ-3 летчик П.М. Стефановский. Два И—16 с двумя фугасными бомбами ФАБ-250 каждый; летчики: А.С. Школаев, Я. Таборовский (ноябрь 1939 г.).

 

          Это только короткий перечень вариантов рискованных «номеров» «цирка Вахмистрова», как их прозвали остряки НИИ ВВС. А ведь каждый „номер“ повторялся не в одном полете. За годы испытаний были проведены десятки полетов. И не в каждом из них все проходило и кончалось благополучно.

          Был, например, случай, когда Владимир Сергеевич ради продолжения полета, чуть не пожертвовал своим позвоночником. При выполнении полета на испытание системы «Звено-2», в воздухе у одного из истребителей сорвался кок обтекателя втулки воздушного винта и пробил обшивку крыла носителя, образовав в нем громадную дыру. Не желая прерывать полет Вахмистров пытался своим телом закрыть пробоину. Но воздушная струя с такой силой прижала его тело к плоскости крыла, что он, почувствовав нестерпимую боль в боках, вынужден был отказаться от продолжения испытания.

          Первый полет «Звена-З» вообще закончился трагически. В этом случае под самолетом ТБ-3, пилотируемым летчиком П.М.Стефановским были подвешены два истребителя И-Зет с летчиками И.Ф.Груздем и А.В.Коротковым. В момент, когда с находящейся уже в воздухе системы должны были оторваться подвешенные истребители, один из них, по ошибке летчика Короткова, не смог этого сделать, врезался в плоскость носителя и завис в ней. У летчика Стефановского оставался один выход — попытаться сесть с таким грузом. Вот как он описывает эту невероятную посадку в своей книге «Триста неизвестных» (Воениздат 1968г).

          "Разворачиваюсь в сторону аэродрома и аккуратно снижаюсь. Вот и полосатый конус ветроуказателя. Правильно вышел, навстречу ветру. Все ближе земля. Дотяну ли?Газку, газку еще чуток. Только бы перетянуть вон через те чертовы сосны. Они промелькнули под самым самолетом. Едва не зацепился за их макушки. Впереди взлетно-посадочная полоса. Пора выравнивать. Штурвал помалу на себя и никакого крена,  под плоскостями самолеты. Машина выровнялась. И тут резко свалилась на правую плоскость. Еле опять выровнял. Шасси коснулись земли. Самолет побежал по полю. Сели! Когда вылезли из кабины, радость как ветром сдуло: самолета Короткова под плоскостью не было. Увидели его невдалеке от начала полосы. Бежим туда. И-3ет»лежал на спине, Коротков был мертв. На выравнивании под*емная сила, прижимавшая истребитель к крылу авиаматки, иссякла, и он, перевернувшись, рухнул на землю. Мы скорбно обнажили головы.

          Надо думать, как все эти происшествия отражались на самом изобретателе, которого иные считали виновником всех бед. 

          В 1939 году испытания всех вариантов закончились и по неясным причинам интерес к их результатам со стороны командования пропал. Только в трудное время начала Великой Отечественной войны вновь вспомнили об «этажерках Вахмистрова».

1-го августа 1941 года с Евпаторийского аэродрома поднялось в воздух звено ТБ-3 с подвешенными под каждым носителем двумя истребителями И-16. Каждый истребитель нес по две бомбы ФАБ-250. Километров за сорок от румынского порта Констанца истребители оторвались от своих авиаматок и пошли к цели. Два немецких «мессершмита» баражирующие над Констанцей не могли ожидать русских истребителей в таком глубоком тылу и поэтому не обратили на них внимания.

          И-16 беспрепятственно подошли к целям и с пикирования сбросили бомбы по портовым об’ектам и затем, перейдя на бреющий полет, понеслись в сторону Одессы.

Немцы никак не могли понять, откуда в их глубоком тылу появились русские пикирующие истребители-бомбардировщики.  Важное стратегическое значение имел в это же время Черноводский мост через Дунай. Мост был двухэтажный: по верхней площадке проходили железнодорожные составы с боевой техникой; по нижней — автотранспорт с войсками и боеприпасами. Кроме того, по мосту были проложены трубопроводы, по которым подавались различные виды горючего для обеспечения частей фашистской армии, перешедших на левый берег Дуная. Перед нашей авиацией была поставлена задача разрушить Черноводский мост чтобы задержать продвижение противника в сторону Одессы. Но несмотря на большую протяженность моста (вместе с прилегающей к нему эстакадой его длина около четырех километров) его надежное поражение требовало особо точного бомбометания, которое в условиях сильного зенитного и истребительного прикрытия было очень трудно выполнить. Тогда решили применить ту же хитрость, что и первого августа.

          В район цели на ТБ-3 было доставлено два И-16 с подвешенными к ним крупнокалиберными авиабомбами. Появление истребителей над мостом притупило бдительность подразделений противовоздушной обороны моста и советские истребители беспрепятственно подошли к мосту на высоте 1700 метров и начали прицельное пикирование до высоты 500 метров. Сброшенные бомбы точно поразили центральную часть моста.

          Как вспоминал потом один из участников этой уникальной операции, Герой Советского Союза Б.Литвинчук, от взрыва бомб осколки оказались и в фюзеляжах наших самолетов. Разрушения моста оказались настолько большими, что восстановить его не удалось противнику до самого конца воины.

Всего за этот период «этажерки Вахмистрова» совершили около тридцати удачных боевых вылетов. Можно только пожалеть, что блестящая идея В.С.Вахмистрова из-за чьей-то близорукости и непонимания своевременно не была по достоинству оценена и поэтому не получила более широкого боевого применения в Великой Отечественной войне. Много позднее американские конструкторы проводили опыты по размещению трех истребителей на тяжелом бомбардировщике В—36.

          Теперь идея Вахмистрова воплощена в современных ракетоносцах, которые несут на себе по нескольку боевых ракет. Несмотря на все трудности и неудачи, доставшиеся на долю изобретателя «звеньев”, творческий талант Владимира Сергеевича никогда не угасал. В 1940 году он перешел на работу в конструкторское бюро Н.Н.Поликарпова, где спроектировал боевой десантный планер, показавший высокие летные качества. Планер был запущен в серийное производство. Но и здесь Владимира Сергеевича постигла неудача — в первые дни войны при бомбежке немцами склада весь задел изготовленных планеров был уничтожен и широко применить их в боевой обстановке не удалось.

          В годы войны Владимир Сергеевич спроектировал и испытал подвесные сбрасывающиеся бензобаки, позволившие увеличить дальность полета самолетов-истребителей.

          После войны В.С.Вахмистров активно занимался разработкой новой идеи — заправкой горючим самолетов в воздухе.

          В 1967 году, когда Владимиру Сергеевичу исполнилось семьдедесят лет он вышел на пенсию. Но его неугомонная натура не была приспособлена к покою. С головою погрузился в свои давнишние увлечения — охоту, рыбалку, живопись, фотографию, а когда

появились в продаже любительские кинокамеры, стал заядлым кинолюбителем. И всем этим он занимался с любовью, везде во всем проявляя свое незаурядное творчество. Не забыл он и своей приверженности к стихотворчеству — письма старым друзьям продолжал писать иногда рифмоваными строчками.

... .Прошло, дружище, сорок лет

Попрежнему я не поэт,

Но стих идет помимо воли

Как и тогда в чудесном поле...

          В начале 1972 года я побывал в гостях у Владимира Сергеевича. Он жил в высотном здании на площади Восстания в Москве. Чудесный вид открывался из окон его квартиры: вся Москва была видна как будто с высоты птичьего полета: ведь старый летчик привык смотреть на землю сверху.

          Владимир Сергеевич был немало удивлен просьбе оставить свой автограф в альбоме «среди такой — как он выразился- блестящей плеяды авиаторов».

— Ну,если уж Вы удостаиваете меня такой чести — сказал он, — то не меньшее право на это имеет и моя жена Марина Александровна Победоносцева. Ведь она тоже кое-что сделала в нашей авиации.

          Потом выяснилось, что оба супруга лишь часть замечательной авиационной династии, к которой следует причислить брата Владимира Сергеевича — Бориса Сергеевича Вахмистрова — участника Гражданской войны, позднее летчика—испытателя НИИ ВВС и брата Марины Александровны — Юрия Александровича Победоносцева — одного из руководителей знаменитого ГИРДА, где он вместе с С.П.Королевым положил начало созданию советской космической и ракетной техники.

                    Но о них следует рассказывать особо.

 

 

 

Если вам понравился материал, поделитесь с друзьями в соцсетях и оставьте комментарий.

Подпишитесь на нашу рассылку

Добавить комментарий

  1. Владимир

    Вся жизнь — подвиг!  Побольше бы таких ВАХМИСТРОВЫХ!

    Ответить